（要闻）国六、补贴、氢燃料电池发展背景下 中重型车面临怎样的机遇？

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在排放要求日益严格、国家六大标准提前实施、电气化趋势的背景下，中重型汽车也在抓住机遇，寻求零排放的有效路径。在2019年世界新能源汽车大会上，记者采访了能源基金会中国交通项目主任龚惠明和国际清洁交通委员会中国项目负责人何辉，从政策、技术路线、市场等方面探讨了中重型汽车面临的机遇和挑战。

这项政策迫使中型和重型车辆进行技术改造

“蓝天保卫战”三年行动计划为中重型汽车探索零排放道路提供了新的契机。目前，中型和重型车辆主要由柴油驱动，这大大增加了of/きだよ 0气体污染物和温室气体的排放。因此，柴油车成为“保卫蓝天”三年行动计划中提出的重点治理领域。

“国家六大排放标准的严格性和发展新能源汽车的战略方向，促使不同车型尽快找到自己的技术路线。”何辉认为，在排放标准和市场监管不断收紧、企业成本不断增加的情况下，协调不同部门出台和实施的新能源政策和排放标准，促使中重型汽车寻找新的技术路线。“从经济发展的角度来看，不同的技术路线在同一个市场上竞争，可以促进汽车工业做大做强。”龚惠明这么说。

公共领域车辆电气化的驱动力之一是改善大气环境。但在各种中重型车辆中，只有公交车率先电气化。由于电池成本和能量密度的限制，中重型车辆的电气化过程仍然面临着巨大的挑战，尤其是长途和重载车辆。截至2018年底，中国电动公交车已占公交车总数的一半。龚惠明表示，城市交通电气化改造的成功为其他类型的中重型车辆提供了经验。他认为，大规模普及客车电气化，有助于整个行业技术成熟，降低成本。此外，公交定线运营组织特点值得物流车辆、货车等定线中重型车辆学习借鉴。目前，全国电动物流车辆数量大幅增加，卡车在整个运输结构中也受到重视。

国家第六标准的实施需要充分调查市场需求

自7月1日起，北京、上海、深圳、广州、陕西、河南等地区在轻重商用车、汽油车、公交车等不同子行业实施国家六项排放标准。何辉认为，国家六标的实施分为国家六A和国家六B两个阶段，说明政策的实施有一个过渡期。有的地方政府直接进入国家第六阶段B，相当于大大压缩了预留过渡期。在龚惠明看来，“地方政府选择执行国家事先制定的措施，在法律层面上没有问题。”放眼市场，各地商用车层面的国家六大标准实施非常迅速，大部分企业持积极态度。“大部分厂商直接或间接参与国家六项标准的制定过程，所以技术储备不是最大的挑战。”龚惠明说。

时机对于一项政策的完美实施非常重要。龚惠明不解的是，政策实施的时候，不知道提前实施的省份对全国六大市场的需求有多大。对于重型汽车排放标准的切换，每一次技术升级都涉及整车及零部件的研发、生产管理、试验验证等诸多方面。因此，他建议政府在制定政策时，必须做好扎实的研究，做好技术认证，检查相关法律标准。实施前，政府和企业应提前考虑转换成本。另外，国家六项标准实施后，监管尤为重要。“如果继续使用传统汽车的监管体系，监管能力跟不上，可能会适得其反。”龚惠明说。

氢燃料电池的技术路线具有明显的优势

至于如何实现中重型汽车的零排放，氢燃料电池的技术路线已经引起了业界的极大关注。针对这一现象，何辉认为是政策导向的原因。龚惠明认为，在商用车领域，氢燃料电池之所以受到如此关注，主要是由于以下因素:

首先，在新能源汽车补贴的大环境下，对氢燃料电池的补贴仍然是持续的，这是根本原因；其次，对于纯电力技术路线，煤电企业、煤炭企业、石化企业等能源集团在新能源行业的参与度较弱。而氢燃料电池涉及到氢气这种清洁能源，导致能源群体参与的积极性明显高于以前。氢燃料电池技术路线的参与者发生了变化；再者，随着纯电动汽车的快速迭代，技术在进步，成本在下降，但目前两者都没有取得完全的突破，纯电动路线在商用车领域依然存在不足。因此，氢燃料电池技术路线的出现为中重型汽车实现零排放提供了可能性。

此外，他们认为氢燃料电池技术路线是否适合中重型车辆取决于应用场景和市场选择。何辉介绍说，美国氢燃料电池汽车设计的行驶里程是1000英里，也就是每1000英里氢化一次，这是美国大型集装箱卡车一天能走过的最长距离。从应用场景来看，氢燃料电池车适合商用车。龚惠明认为，氢燃料电池汽车目前面临的关键问题是能否继续作为一种能源载体出现，在经济、技术和规模上真正满足未来交通发展的需要。

他们一致表示，未来的技术路线不一定是乘用车的纯电动路线，而是中重型汽车的氢燃料电池路线。技术上会有竞争和交叉，到底哪种车适合哪种技术路线，需要根据市场需求从各方面进行测试。据中国汽车报报道

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